¿Cuántas veces tendremos que tropezar en la misma piedra?

Se dice que el ferrocarril es el transporte más seguro que existe. Yo puedo añadir que es, sino el más cómodo para el pasajero, uno de los más cómodos. También, salvo contadas ocasiones, el más económico, especialmente para trayectos de corta y media distancia. El ferrocarril une.

Sin embargo, se quiere un sistema ferroviario medianamente decente. Parece que no es demasiado pedir o, al menos, en teoría. Pues parece que sí lo es. Y, lo peor del caso, parece que no se aprende de los errores. O quizás no interese aprender de ellos.

El 3 de julio de 2006, a las 13h03 CEST, un tren metropolitano descarrila en la curva de entrada a la estación de Jesús (línea 1), perteneciente a la red de Metrovalencia. La principal causa del accidente, resumiendo, había sido un exceso de velocidad del maquinista unido a la insuficiente cantidad de balizas presentes en la vía. Supuestamente, el maquinista debía frenar el tren para circular por la curva a 40 km/h cuando el tramo anterior estaba señalizado a 90 km/h de velocidad máxima. Demasiada diferencia de velocidad para demasiado poco espacio físico.

El sistema de seguridad de la vía, además, era en ese momento el denominado FAP (Frenado Automático Puntual), similar al ASFA instalado en la mayor parte de la red ferroviaria española. Costando un 97,5% menos que el sistema ATP (instalado en los metros de Madrid y Barcelona), este sistema sólo controla la velocidad de la línea en los puntos considerados críticos, dejando en manos de la responsabilidad del maquinista el control de la velocidad en el resto de la línea. El sistema ATP, similar al sistema europeo ERTMS instalado en las redes de media y alta velocidad europeas, controla la velocidad a lo largo de la línea, lo que hubiese evitado el accidente al subsanar el supuesto despiste del maquinista.

Sin embargo, ese accidente no ha tenido suficiente atención mediática. Estaba en aquella época muy próxima una visita papal a Valencia, lo que provocó el mutismo de la clase política e influyente valenciana. Y eso que 43 muertos y 47 heridos eran las cifras derivadas del accidente. Para intentar tapar el asunto, según un programa “Salvados”, emitido en La Sexta a principios de 2013, Juan Cotino, actual presidente de las Cortes Valencianas, intentó sobornar a las familias de las víctimas incluso ofreciendo cargos influyentes en la Comunidad Valenciana con sueldos más que aceptables como compensación por no soltar prenda acerca del accidente. Una gran mayoría de los afectados, por suerte, no aceptaron de aquella la oferta.

El culpable del accidente, y más estando muerto, era el maquinista. Era lo que interesaba que fuese. Y se acabó el meollo. Además, para tapar más el asunto, la estación de Jesús se había renombrado durante varios años como Joaquín Sorolla. Sólo después de años de presión ciudadana, con concentraciones y manifestaciones incluidas, el pueblo valenciano consiguió que se abriese una investigación acerca del accidente. Se renombró finalmente la estación como Joaquín Sorolla – Jesús y se instalaron varias balizas adicionales, además de depurar alguna responsabilidad más.

Últimamente, harto de ver el vídeo de cómo ha tenido lugar el descarrilamiento del tren Alvia Madrid – Ferrol a la altura de la curva de A Grandeira (Angrois, Santiago de Compostela, A Coruña), no consigo más que cabrearme viendo cómo la historia se repite otra vez.

Se trata, como se puede ver en el vídeo anterior, de un descarrilamiento en una curva (¡otra vez!) que debía ser tomada a una velocidad máxima de 80 km/h cuando el tramo anterior tenía una velocidad máxima de 220 km/h (¡otra vez un descenso acusado de velocidad!). El sistema de seguridad instalado en la vía, como supuestamente ya se trata de una vía de prestaciones convencionales, ancho convencional y trazado antiguo, era el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que sólo frena cuando el maquinista omite una señalización de precaución o frenado (semáforos) o supera los 200 km/h, dejando el resto del control sobre la responsabilidad del maquinista (¡otra vez lo mismo!). Esta vez 79 muertos y una gran cantidad de heridos. La instalación del sistema ERTMS, como en la gran mayoría del tramo Ourense – Santiago de Compostela, habría evitado el accidente (¡se repite todo!).

El culpable de este accidente, por el momento, es el maquinista (¡otra vez!). Sin embargo, Adif, como tiene proyectos muy importantes pendientes de contratación (Brasil, Rusia, Arabia Saudí, etc.), se empeña en decir que esa línea no era de alta velocidad sino “de velocidad alta” y se afana en poner rápidamente sistemas de contención de velocidad. Balizas a 160 km/h a 4 km de la curva, seguidas de otras que obligan a ir frenando paulatinamente, bajo pena de frenado automático del tren, hasta llegar a la curva, que ahora está marcada con velocidad máxima de 30 km/h. Las balizas son ASFA (¡NO PUEDE SER!), más baratas que las eurobalizas ERTMS. Todavía no ponen control continuo de velocidad en la vía. ¿Qué tiene que pasar para que se instalen las eurobalizas en ese tramo?

Parece que todos esos muertos en accidentes ferroviarios no sirven para nada. Así nos luce el pelo.

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Sucesos, Transportes. Guarda el enlace permanente.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s